Sociedade

Sobe, sobe, carrinho sobe

ilustração Gonçalo Viana

“Nas asas do sonho, é bom andar sem norte”, cantava Manuela Bravo sobre um balão. Os carros voadores já foram sonhos, profecias e previsões, sem nunca saírem do chão. Agora, a indústria tecnológica encontrou o norte e novas máquinas aéreas são projetos com data de fim

Ricardo Marques

Ricardo Marques

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Jornalista

Gonçalo Viana

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Ilustrador

Há carrinhos de brincar tão perfeitos e bem construídos que parece que foi tudo à volta deles que cresceu numa escala gigantesca. Reproduzem ao pormenor todas as características de um carro verdadeiro, desde os painéis no tablier aos parafusos nas portas e às borrachas nos limpa-para-brisas — e as suas limitações também. As crianças percebem-no depressa. Se estiverem sentadas no chão, de pernas cruzadas, o pequeno carro pode circular numa semicircunferência que vai sensivelmente do ponto que a mão alcança se o braço esquerdo estiver esticado para trás até ao mesmo ponto do lado oposto. Este espaço de brincadeira tende a crescer com a idade. Um adulto, por exemplo, pode arrumar vinte microcamiões na sua propriedade privada. Mas os adultos que têm carrinhos não brincam com eles e as crianças têm braços pequenos.

Ao contrário do corpo, os miúdos têm uma imaginação sem limites e demoram pouco tempo a compreender que se não estiverem sentados o chão torna-se muito maior. Basta colocarem-se de joelhos, segurarem o carrinho entre o polegar e o indicador e acelerarem pela casa fora. Saem do quarto, atravessam o corredor e invadem a cozinha, a sala e tudo o que houver pela frente. Ao fim de um tempo, claro, alguém há de gritar que as calças vão rasgar-se, os joelhos vão ficar esfolados ou que para limpar o chão está lá a vassoura, etc. Também pode ser que apareça uma escada, um degrau, um móvel intransponível que travará o avanço da pequena viatura. É provável que um ou outro ainda tente ficar de pé e empurrar o carrinho no chão, mas a posição será tão desconfortável que enviará um sinal ao cérebro e despoletará a grande revolução. De repente, o carrinho está no ar, a voar livre de obstáculos e, sim, com um espaço infinito à sua frente. A isto chama-se futuro.

ilustração Gonçalo Viana

Há pouco mais de uma semana, centenas de cientistas, empresários, legisladores e representantes das maiores companhias tecnológicas do mundo encontraram-se em Dallas, nos Estados Unidos da América, para uma conferência de três dias organizada pela Uber, a companhia que se tornou a besta negra das empresas de táxis ao revolucionar o conceito de transporte urbano. O desafio: falar sobre o futuro. Ou, mais precisamente, sobre carros voadores — esse sonho novo com mais de um século. É que o chão sempre foi visto como uma prisão e no dia em que o homem começou a construir carros começou também a sonhar com a forma de os colocar no ar. “Tal como a inteligência artificial, há décadas que nos andam a ser prometidos os carros voadores. Mas agora eles estão a chegar”, disse Jeff Holden, um dos responsáveis de topo da Uber, na conferência em Dallas. “Pessoalmente, odeio o termo, mas temos de viver com ele. Os media adoram-no.”

Em inglês, carro voador diz-se flying car e é impossível dizê-lo sem recordar todos os filmes e séries de desenhos animados repletos de veículos automóveis a voar livres e sem regras. Os americanos gostam de lembrar “Os Jetsons” e as viagens de Marty McFly rumo ao futuro e de volta. Flying car será sempre muito mais apelativo do que VTOL Vehicles (vertical take-off and landing) — o equivalente português seria veículo de descolagem e aterragem vertical ou DAV ou VDAV... O mais provável, por isso, é que passem a conviver os dois mundos. Eles desenham e constroem VTOL e o resto do mundo sonha com carros voadores.

Mas o que é um carro voador? É um carro capaz de voar como um avião ou um avião capaz de andar na estrada como um carro? Até agora, todas as tentativas têm resultado em carros maus e aviões não muito bons. Ou o contrário. Contudo, nem uns nem outros têm muito que ver com os projetos em curso em mais de quatro dezenas de empresas espalhadas pelo mundo. Basta espreitar os protótipos e o que parece é que todos estão a desenhar pequenos aviões, para uma ou duas pessoas, rápidos, leves, fáceis de pilotar e que não exigem muito espaço para descolar ou aterrar. No fundo, talvez não passem de aviões especiais com todas as características de que as pessoas gostam num carro comum. É uma espécie de democratização do avião, diria Henry Ford, o homem que democratizou o automóvel. Aliás, ele disse-o mesmo, nos anos de 1920, quando apresentou o Flivver, o equivalente aéreo ao Model T, o avião para o homem comum. Flivver? Pois, não é um nome muito conhecido, o que demonstra o sucesso do conceito. Seguiram-se muitos mais, e outros tantos já tinham aterrado antes.

ilustração Gonçalo Viana

Houve, por exemplo, o Curtiss, em 1911, com três lugares e asas removíveis, além de um potente motor de 100 cavalos. O carro-avião deu uns saltos, mas nunca chegou realmente a sair do chão. Em 1946, o arquiteto Robert Edison Fulton apresentou ao mundo o Fulton, ou melhor quatro Fultons, os Airphibians. Os aparelhos, que obtiveram certificação de aeronave, eram a escolha preferida de Fulton para as frequentes viagens que fazia, mas era o único a pensar assim. As asas e a fuselagem traseira desapareciam nas viagens de autoestrada e voltavam a ser colocadas quando era hora de deixar o chão. Coisa que, em sentido figurado e relacionado com o negócio, nunca aconteceu. Três anos depois veio o Aerocar, concebido por Moulton Taylor, já com asas e fuselagem desdobráveis. Também recebeu certificação aérea e vendia-se por cerca de 25 mil dólares — vendia-se, com sublinhado, porque nunca chegou a vender-se e acabou por se tornar apenas uma memória. Nos anos 70, um engenheiro aeronáutico chamado Henry Smolinksi construiu o Mizar, uma espécie de criatura mitológica criada a partir de um Cessna e de um Ford Pinto. Como num mito, Smolinksi e um sócio morreram quando um dos protótipos se despenhou e destruiu o sonho.

O problema dos sonhos sempre foi a idade. Ou as pessoas são demasiado novas para concretizar os sonhos ou já não são suficientemente novas para sonhar. Mas algo mudou e hoje os sectores mais dinâmicos da sociedade — esses hubs tecnológicos que todos os dias surgem nas notícias — são ocupados por gente que ainda tem sonhos e ao mesmo já tem capacidade para os concretizar. Jaiwon Shin, um dos responsáveis pela pesquisa aeronáutica da NASA, foi a Dallas contar o que vê para lá da janela do presente e garantiu, citado pelo “Financial Times” (“FT”), que os carros voadores já passaram o ponto de não-retorno. A questão, disse, já não é pensar “se” algum dia vão aparecer nas principais cidades americanas; a dúvida é saber “quando” é que irá acontecer. “Acredito sinceramente que estamos perante uma nova era da aviação”, afirmou o homem da NASA.

O tal artigo do “FT” trazia uma ilustração/fotografia com uma série de carros voadores, uma espécie de catálogo de máquinas loucas de nome estranho e com o respetivo ponto da situação relativamente ao dia em que poderão ser realidade. Um excelente mapa para o futuro dos céus. À cabeça, mais alto do que os restantes, está o Uber Elevate, cujos testes deverão começar em 2020. Não é um aparelho feito pela Uber, antes um programa desenvolvido pela empresa e que utilizará VTOL construídos por outras companhias. Vem depois o Vahana, da Airbus, este sim uma máquina que deverá começar a voar, em fase experimental, ainda este ano. O mesmo sucede com o Lilium. Ao eHang 184 já é possível vê-lo nos céus do Dubai e, dentro de meses, poderá mesmo começar a transportar passageiros. O Terrafugia Transition, o mais parecido com um avião, já voa desde 2009, mas ainda há problemas técnicos por resolver. O Kitty Hawk foi revelado esta semana e há ainda o Joby Aviation S2. De fora da moldura ficaram quase três dezenas de ideias, mais ou menos loucas, mais ou menos concretizáveis, de empresas mais ou menos conhecidas. Claro que os protótipos parecem coisa do futuro, alguns são mesmo demasiado parecidos com as estranhas máquinas desenhadas nos jornais no início do século XX ou em livros de ficção científica. Mas o mais impressionante é a data que surge ao lado de cada VTOL: este verão, 2017, 2020...

A data é o que distingue uma profecia de uma previsão e de um projeto. A primeira não a tem e ao segundo falta-lhe a certeza sobre a mesma. Já o terceiro, obedece-lhe. Neste momento, o carro voador é mais projeto do que previsão ou profecia. A tecnologia usada para construir e otimizar os smartphones ajudou ao crescimento dos drones e parece que agora a tecnologia que faz os drones, já capazes de entregar em casa compras feitas através dos smartphones, será o caminho que há de levar aos carros voadores. Aliás, os protótipos de VTOL OU VDAV que vão sendo conhecidos são muito mais parecidos com drones gigantes, com mais ou menos hélices, do que com aviões pequenos. O Kitty Hawk é mesmo uma espécie de bicicleta ou moto de andar pelos ares. Tal como a maioria dos concorrentes, é um veículo totalmente elétrico e que dispensa pistas e aeroportos. Ao contrário dos concorrentes, porém, a startup que desenvolveu o Kitty Hawk tem o apoio de Larry Page, um dos fundadores do Google, e tem também à frente do programa Sebastian Thrun, o responsável pelos carros sem condutor do Google. Sem grandes pesquisas, o resultado mais provável será um carro voador e sem condutor ou piloto. O sonho da Uber.

ilustração Gonçalo Viana

Em outubro do ano passado, a empresa norte-americana apresentou um documento de quase 100 páginas com a sua visão para o transporte aéreo do futuro: o Uber dos céus, ou Elevate. Não é ficção científica, ainda que, lida a partir de Portugal, possa parecer. “Imagina viajar de Marina, em São Francisco, até ao centro de San José — um trajeto que normalmente demora cerca de duas horas — em apenas 15 minutos. E se pudesse poupar quase quatro horas numa deslocação de ida e volta entre o centro de São Paulo e os subúrbios, em Capinas? Ou imagine reduzir a sua deslocação de Gurgaon até ao centro de Nova Deli de 90 minutos para apenas seis minutos”, desenham os responsáveis da Uber, um esboço do amanhã que é 2020. É disto que se trata. Eles querem ir mais longe e mais depressa, de forma mais ecológica e mais segura.

Os mais cínicos poderão olhar o desenho em curso e levantar o braço, sem carrinho na mão, com uma ou outra dúvida. Poderão, por exemplo, mencionar que um drone suficientemente grande para transportar pessoas é demasiado parecido com um helicóptero, coisa que já existe e, aproveitando o exemplo, até é bastante comum em cidades como São Paulo. No tal documento, a Uber responde “sim, mas”. Sim, mas o VTOL será mais ecológico e mais silencioso, além de mais barato e mais fácil de converter para veículo de transporte de massas. Depois, será uma questão de tempo. Se o uso se generalizar, a procura aumentará e os custos de produção terão tendência para baixar. Num ápice, os céus ficarão cheios de carros voadores e o chão um pouco mais vazio de carros ditos tradicionais. Eles não vão desaparecer tão cedo, até porque os VTOL nunca irão voar de porta a porta. Serão sempre necessários para aquilo a que a Uber chama “the last mile”, a última milha, a distância que vai do ponto de aterragem ao destino. Carros sem condutor, claro.

ilustração Gonçalo Viana

Até lá, contudo, há uma série de problemas para resolver. Desde logo o custo. Os VTOL estarão ao alcance de muito poucos, tal como sucedeu no início do século XX com os carros e como sucede hoje com os helicópteros. De resto, o quadro geral é bastante parecido. Quando apareceram os primeiros automóveis, apareceu também a ideia de que o mundo ia mudar com eles. Seria mais fácil chegar mais longe e mais rápido, aproximando pessoas, mercados e culturas. Era verdade. O mundo mudou mesmo e qualquer pessoa tem tempo que chegue para refletir sobre isso sempre que fica parada numa fila de trânsito, por vezes muito mais perto das pessoas do carro do lado do que gostaria.

Em termos de complicações, há ainda tudo o resto. A situação legal mal resolvida dos pequenos drones é como um carrinho em miniatura das complicações que poderão surgir à volta dos drones grandes, ou VTOL ou DVAV. Poderão circular livremente em todo o território? Atravessar fronteiras? A que altitude? Estarão autorizados a sobrevoar todas as zonas de uma cidade? Passando a voar pelas questões técnicas (como saber de que modo serão controlados ou que mecanismos de segurança existirão para os passageiros e para quem se limita a andar no chão), chega-se à parte estrutural de ter milhares de objetos voadores em cidades pensadas para carros e peões. De onde vão descolar e onde vão aterrar os VTOL? O que fazer com os postes de eletricidade, antenas, com as pontes e os túneis e os prédios demasiado altos? Como conciliar o voo dos VTOL com a passagem de helicópteros e aviões e com o controlo do tráfego aéreo? E, mesmo resolvendo tudo, falta saber se as pessoas aceitam viajar em drones, com ou sem piloto.

ilustração Gonçalo Viana

Discutir o futuro dos carros voadores ainda é um pouco como perguntar a um miúdo o que quer ser quando for grande. Ele pousa o carrinho, olha para nós e diz: “Astronauta”. Maravilhoso, desde que não lhe perguntemos com que média tencionar acabar o secundário, quantas horas por dia pensa estudar, que tipo de preparação física vai fazer, em que universidade quer estudar, se realmente gosta de matemática ou de física… Há pouco mais de um século, Jules Bois, um daqueles jornalistas-filosófos-escritores, deu uma entrevista a “The New York Times” na qual falava do futuro. Descreveu os subúrbios tal como existem hoje, anunciou um mundo em que as mulheres seriam iguais aos homens e, pelo meio de uma série de outras coisas, anunciou a chegada de uma espécie de bicicleta voadora que permitiria a toda a gente viajar pelo ar. Quando lhe pediram que concretizasse algumas das ideias, disse isto: “Apesar de um profeta filosófico estar seguro da generalidade daquilo que diz, talvez seja demasiado pedir-lhe que aborde algo tão estranho como pormenores”.